Heutzutage ist nahezu jedes Fahrzeug mit Turbolader ab Werk mit einem Ladeluftkühler ausgestattet. Die OEM-Ingenieure sind jedoch durch Kosten, Größe und Gewicht eingeschränkt. Aus diesem Grund wird ein Ladeluftkühler verwendet, der die Mindestanforderungen für den Betrieb mit den werkseitigen Ladedruckstufen und Luftströmen erfüllt. Die meisten dieser OEM-Ladeluftkühler sind sehr dünn, verwenden Endtanks aus Kunststoff und in einigen Fällen befinden sie sich sogar in bequemen Bereichen statt in Bereichen mit maximaler Leistung.
Es gibt zwei Haupttypen von Ladeluftkühler-Kernkonstruktionen: Tube and Fin und Bar-and-Plate. „Tube and Fin“ ist bei Erstausrüstern üblich, da es billiger und einfacher herzustellen ist. Es ermöglicht außerdem einen ausreichenden Luftstrom durch den Kern, was die Kühlung anderer Dinge unterstützt, die sich möglicherweise hinter dem Ladeluftkühler befinden, wie z. B. Kühler und AC-Kondensatoren. Rohr- und Lamellen-Ladeluftkühler haben normalerweise auch einen geringeren Druckabfall im Kern, was die Gasannahme verbessert. Bar-and-Plate-Ladeluftkühler werden im Ersatzteilmarkt aufgrund ihrer höheren Kühlleistung in der Regel bevorzugt. Ein gut konstruierter Bar-and-Plate-Ladeluftkühler kann besser kühlen als ein Tube-and-Fin-Ladeluftkühler und erleidet dabei, wenn überhaupt, nur einen minimalen höheren Druckabfall im Kern.
Nachdem Sie sich für ein Kerndesign entschieden haben, sollten Sie sich die Struktur des Designs ansehen. Die Lamellendichte und das Lamellendesign sind der größte Faktor für die Kühlleistung des Ladeluftkühlers. Lamellen mit geringer Dichte kühlen nicht so effizient wie ein Design mit höherer Dichte. Wenn Sie jedoch zu dicht vorgehen, erhöhen Sie die Kühlleistung auf Kosten eines erhöhten Druckabfalls.
Ein gutes Beispiel hierfür ist das Design des Treadstone TR8 und des Treadstone TR8L. Der TR8 verfügt über eine innere Lamellenstruktur mit höherer Dichte, wodurch er effizienter kühlen kann als der TR8L. Da der TR8L jedoch eine weniger dichte Rippenstruktur hat, weist er einen geringeren Druckabfall auf. Daher ist der TR8 für Anwendungen mit höherem Ladedruck konzipiert, bei denen der Druckabfall kein so großes Problem darstellt und das Wärmemanagement wichtiger ist. Der TR8L eignet sich besser für Low-Boost-Anwendungen mit großen Turbos, die einen viel höheren Durchfluss haben.
